Содержание




Скачать 182.7 Kb.
НазваниеСодержание
Дата публикации15.06.2013
Размер182.7 Kb.
ТипРеферат
www.lit-yaz.ru > Физика > Реферат


ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-4 ЭЛЕКТРОВОЗА

( Пояснительная записка содержит 22 листа, 7 рисунков, список литературы 7 наименов.)

СОДЕРЖАНИЕ

Введение. Цель и задачи работы……………………………………………….

1 Краткие сведения о колесных парах электровоза…………………………..

2 Порядок выполнения технического обслуживания ТО-4………...………..

2.1 Система планово-предупредительного ремонта электровозов..…………

2.2 Причины и предельно допустимые нормы износа………………….…….

2.3 Технология ТО-4 и применяемое оборудование………………..…………

3 Техника безопасности при производстве ТО-4…………………………….

Заключение………………………………………………………………………

Литература……………………………………………………………………….


^ ВВЕДЕНИЕ. ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд - три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин - Лихтерфельд.

Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд - Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.

Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).

После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург - Альтон, Лейпциг - Галле - Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии.

Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго.

В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург - Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.

16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури - Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.

В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.

Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу - по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

Применяются три различные системы электрической тяги - постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.

Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником.

Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема.

Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.

Задача системы тягового электроснабжения - обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д. Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные "железнодорожные" электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.

B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В.

В 50-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем - ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей.

Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.

Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к .

В настоящее время основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ-80с, ВЛ85. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2,ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8.

На Коломенском и Новочеркасском заводах изготовлен восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 км/ч.

^ ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать технологический процесс выполнения технического обслуживания ТО-4, изучить безопасные приёмы труда, меры по экономичному расходованию материалов при ремонте, а также начертить чертеж на формате А1, поясняющий схему обточки колесных пар без выкатки из-под локомотива.


^ 1 КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О КОЛЕСНЫХ ПАРАХ ЭЛЕКТРОВОЗА
ТО-4 заключается в обточке бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотива. Поэтому, прежде, чем описывать технологический процесс ТО-4 необходимо привести краткие сведения о колесных парах электровоза, причинах их износа и предельно допустимых нормах проката колесных пар.

Колесная пара является наиболее ответственным узлом подвижного состава. Колесные пары электровозов воспринимают и передают на рельсы вертикальные нагрузки от массы локомотива, при движении взаимодействуют с рельсовой колеей, воспринимая удары от неровностей пути и горизонтальные силы, через колесную пару передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте контакта колес с рельсами в тяговом и тормозном режимах реализуются силы сцепления. От исправного состояния колесной пары зависит безопасность движения поездов; поэтому к выбору материала, технологии изготовления отдельных ее элементов и формированию колесной пары предъявляют особые требования. В условиях эксплуатации за колесными парами необходим тщательный уход и своевременный осмотр.

Колесная пара электровоза состоит из оси, двух ведущих и одного или двух зубчатых колесу. В настоящее время у колесных пар отечественных грузовых электровозов зубчатые колеса монтируют на удлиненных ступицах колесных центров. Колесная пара электровоза ВЛ10 состоит из оси, двух колесных центров, на которые насажены бандажи с установленными бандажными кольцами и зубчатые колеса.

Ось изготовляют ковкой из осевой стали с последующей нормализацией и отпуском, причем термические операции должны проводиться при автоматической регистрации заданных режимов. У оси различают следующие участки: буксовые шейки, на которые насаживают буксовые подшипники, предподступичные части , представляющие собой переходные участки (на них крепят лабиринтные кольца букс), подступичные части , на которые напрессовывают центры движущих колес, шейки под моторно-осевые подшипники тягового двигателя и среднюю часть.

Центр 3 (рис.1) движущего колеса коробчатой конструкции изготовляют отливкой из углеродистой стали, он состоит из удлиненной ступицы, обода и соединяющей их средней двухстенной части с облегчающими отверстиями. На обод насаживают бандаж 2; диаметр посадочной поверхности 1070 мм (при диаметре круга катания нового бандажа 1250 мм). Диаметр посадочной поверхности центра на ось 235 мм, причем со стороны зубчатого колеса1 эта поверхность расточена на конус с целью уменьшения внутренних напряжений в оси при запресовке колеса на ось. Канал, закрываемый пробкой 4, предназначен для подачи масла под давлением при распрессовке колесной пары; подача масла позволяет уменьшить давление распрессовки и предупредить появление задиров на сопрягающихся поверхностях. После отливки колесные центры отжигают для снятия внутренних напряжений.

Рис.1 Движущее колесо электровоза ВЛ-10
Бандаж является той частью колеса, которая непосредственно взаимодействует с рельсом. На небольшую контактную поверхность бандажа действуют большие силы (от доли массы электровоза, сила сцепления), бандаж воспринимает динамические нагрузки, а при проскальзывании подвергается износу. В связи с этим материал бандажа должен обладать высокой прочностью, чтобы сопротивляться износу и смятию, и быть достаточно вязким, чтобы выдерживать ударные нагрузки. В то же время бандаж должен обрабатываться на колесно-токарных станках, так как после достижения установленных норм износа (проката) необходимо восстанавливать его профиль.

Необходимые свойства бандажная сталь получает при введении легирующих добавок и специальной термообработки. Бандажи отечественных электровозов изготовляют из стали марки 60.

Основная поверхность катания бандажа имеет конусность 1:20 (рис.2), толщина нового бандажа 90 мм, толщина гребня 33 мм на расстоянии 20 мм от его вершины. Уклон 1:20 способствует центрированию колесной пары в колее и обеспечению более равномерного износа поверхности катания. Уклон 1:7 предусмотрен для размещения наката металла, образующегося вследствие пластических деформаций.



Рис. 2. Профиль бандажа

^ 2 ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТО-4
2.1 Система планово-предупредительного ремонта электровозов
Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом МПС России от 30 декабря 1999 г. N ЦТ-725 и положением № 3р от 17.01.2005г.

Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ:

- технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;

- техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;

- техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:

в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги -ТО-5а;

в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;

в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;

в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;

- текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.

- капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.

Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.

Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС (рис.3)



Рис.3 Нормативы межремонтных пробегов в км

Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаются начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемки электровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных электровозов.

Объемы работ по ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2 и ТР-3 конкретных серий электровозов устанавливаются начальником депо на основе требований настоящих Правил, срока службы электровозов, условий их работы и утверждаются начальником железной дороги.
2.2 Причины и предельно допустимые нормы износа
В процессе эксплуатации узлы и детали электровоза, как известно, подвергаются значительным нагрузкам. Эти нагрузки и соответственно напряжения в деталях и узлах электровозов существенно возрастают при переходных и динамических процессах, когда механические силы, электрический ток и напряжение превышают номинальные значения. При таких условиях существенно возрастают нагрузки на механическую часть, недопустимо нагреваются обмотки электрических машин и пуско-тормозных резисторов, возникают пробои и перекрытия изоляции.

Наибольший объем ремонтных работ вызывает механический износ, возникающий вследствие действия сил трения.

Не допускается эксплуатировать колесные пары с прокатом по кругу катания более 7 мм, толщиной гребня менее 25 мм, вертикальным подрезом гребня более 18 мм, измеренным специальным шаблоном, ползуном более 1мм.


2.3 Технология ТО-4 и применяемое оборудование
При ТО-4 выполняют обточку колесных пар без выкатки их из-под электровоза. Как правило, ТО-4 совмещают по времени с текущим ремонтом ТР-1 либо ТР-2.

Колесные пары электровоза должны выкатываться лишь при ТР-3. Поэтому при необходимости обточку колесных пар при ТР-4 осуществляют без выкатки. Для этого применяют станки двух типов, которые отличаются способом обточки бандажа.

При обточке бандажа на станке А-41 (рис.4) колесная пара 2 приводится во вращение от соединенного с ней через зубчатую передачу 3 тягового двигателя 4 электровоза. Двигатель получает питание от специального мотор-генератора или статического преобразователя постоянного тока. Резание осуществляется двумя резцами, каждый из которых установлен в перемещаемом суппорте 1. Чтобы колесная пара могла вращаться, тяговый двигатель вместе с ней приподнимается домкратом 5 на 5— 10 мм над уровнем головки рельса. Профиль бандажа обрабатывают по шаблону (рис.5).

Рис. 4 . Схема обточки бандажа

Во многих локомотивных депо для обточки бандажей без выкатки колесных пар используют изготовляемые Краматорским станкостроительным производственным объединением станки КЖ-20 (рис. 6), КЖ-20М, КЖ-20МХ, КЖ-20Б и КЖ-20ТФ-1. При обточке на этих станках колесная пара вращается от опорно-приводных роликов, а резание осуществляется профильными фрезами, имеющими собственный привод.


Рис.5 Шаблон и контршаблон для проверки профиля бандажа колесной пары


Рис. 6 Станок модели КЖ-20 для обточки колесных пар
Фреза имеет десять спиральных граней, на которых в шахматном порядке расположены 110 цилиндрических резцов из твердого сплава, образующих профиль бандажа (рис.7). Применение таких станков позволяет значительно сократить простой электровозов в ремонте, а также трудоемкость и себестоимость выполняемых работ.



Рис.7. Фреза

Перед обработкой колесных пар на станке необходимо демонтировать буксовые крышки. Размещение электровоза на станке осуществляется маневровым локомотивом, после этого электровоз зачаливают тросом для последующего перемещения и обработки остальных колесных пар.

Ролики домкратов совмещают с гребнями обрабатываемой колесной пары и отрывают ее на 2—3 мм от рельсов. Рельсы отводят, а колесную пару зажимают пинолями, которые вводятся в центровые отверстия оси колесной пары. При этом несовпадение центров станка с центровыми отверстиями оси допускается не более 8 мм.

Убедившись, что центры станка плотно вставлены в центровые отверстия оси колесной пары, зажимают пиноли центровых бабок гидрозажимом. После этого осуществляют сближение фрез с бандажами колесной пары до зазора 10—15 мм. Устанавливают направление вращения роликов таким образом, чтобы колесная пара вращалась обработанной поверхностью к рабочему. Положение фрез устанавливают с помощью измерительного устройства по внутренним граням бандажей колесной пары. Затем включают вращение шпинделей фрез и роликов подачи. Фрезы подводят к бандажам, и производится врезание на нужную глубину на участке окружности 350—400 мм. Максимальная глубина врезания 8 мм. Процесс полной обработки бандажей выполняется за один оборот колесной пары с момента полного врезания фрез.

Если требуется повышенная точность и чистота обрабатываемой поверхности, обработку колесной пары осуществляют за два прохода. При этом второй подход выполняют без врезания. Скорость резания выбирается в зависимости от состояния поверхности катания бандажей колесной пары. При наличии ползунов для увеличения стойкости чашек фрез обработку ведут на 1-й скорости при минимальной частоте вращения фрез 70 об/мин.

После остановки станка локомотив лебедкой перемещается для обработки следующей колесной пары, и цикл повторяется. По окончании обработки бандажей всех колесных пар бандажным штангенциркулем-скобой замеряют диаметры колес и электровоз выводят из цеха.

^ 3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ТО-4
При обточке колесных пар на станке без выкатки из-под локомотива необходимо соблюдать общие правила техники безопасности при работе на металлорежущих станках.

Перед установкой локомотива на станок необходимо убедиться, что участки убирающихся рельсов имеют надежное крепление, станок находится в исходном (нерабочем) положении, а в канаве нет людей. При постановке локомотива на станок рельсы должны быть подведены, ролики отпущены, пиноли отведены. При перемещении локомотива лебедкой зачаливание должно производиться таким образом, чтобы тянущий участок троса был натянут, а ненагруженный — ослаблен. При этом перед перемещением для обточки следующей колесной пары станок необходимо привести в исходное положение и установить участки убираемых рельсов. После установки электровоза на станок необтачиваемые колесные пары подклинивают деревянными клиньями.

В период нахождения электровоза на станке все ремонтные работы должны быть прекращены.

Не разрешается работать на станке со снятым ограждением фрез. Заменять фрезы следует только при полностью остановленном станке.

Недопустимо выполнять регулировку и наладку станка, а также обмеры колесной пары до полной остановки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В процессе выполнения настоящей работы я изучил систему технического обслуживания и ремонта электровозов, введенную для предупреждения появления неисправностей и повышения безопасности движения поездов. Я узнал, что основной неисправностью колесных пар является прокат по кругу катания, представляющий собой естественный износ от сил трения, и ускоряющийся, если машинист допускает боксование колесных пар. Для устранения проката и других нарушений стандартного профиля бандажа необходима обточка колесных пар. Я узнал, что обточка может производиться прямо под локомотивом, без подъема кузова, выкатки и разборки тележек. Такой процесс называется техническим обслуживанием ТО-4. Во время прохождения производственной практики я наблюдал, как производится ТО-4 и сам принимал участие в данном процессе. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.

Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.


ЛИТЕРАТУРА


  1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

  2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977

  3. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. - М., Транспорт, 1979

  4. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. - М., Транспорт, 1989

  5. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для начального профессионального образования. М.: Издательский центр «Академия», 2005.

  6. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975

  7. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. - М., Транспорт, 1983

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Содержание iconСодержание
Краткое содержание конструктивно технических особенностей электропневматического клапана автостопа

Содержание iconПрограмма «Базовое образование» (краткое содержание программ отдельных...
В данном разделе приводится основное содержание программы «Базовое образование». Полное содержание программ по всем учебным предметам,...

Содержание iconСочинение по картинке «Зимние забавы детей»
Формировать умение воспринимать картинку, определять ее содержание, озаглавливать, передавать ее содержание

Содержание iconОбразовательная программа дошкольного образования. Содержание
Условия реализации программ (Содержание педагогической работы по освоению детьми образовательных областей)

Содержание iconПрограммное содержание
Программное содержание: Развивать разговорную речь детей. Воспитывать любовь к Родине, гордость за победу русского народа в Великой...

Содержание iconТема Как построена книга
Содержание темы. Аннотация. Предисловие. Послесловие. Содержание (Оглавление). Словарь. Основные назначения данных элементов. Использование...

Содержание iconКонспект по образовательной области «Коммуникация» с элементами интеграции...
...

Содержание iconПояснительная записка. Содержание образования в 5 классах Речевая компетенция
Предметное содержание устной и письменной речи, предлагаемое в авторской программе, полностью включает темы, предусмотренные стандартом...

Содержание iconУрока в разделе Тема урока Основное содержание урока
Содержание учебника. Осознанное правильное чтение художественного текста целыми словами за счёт перечитывания текста с различными...

Содержание icon2. содержание теоретического курса
Предмет, задачи и содержание курса. Место курса среди других дисциплин. Структура курса. Методика аудиторной и самостоятельной работы...



Образовательный материал



При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
www.lit-yaz.ru
главная страница