Содержание




Скачать 226.66 Kb.
НазваниеСодержание
Дата публикации26.07.2013
Размер226.66 Kb.
ТипРеферат
www.lit-yaz.ru > Физика > Реферат

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-3 ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН ЭЛЕКТРОВОЗА

(Пояснительная записка на 24 листах, рисунков 1, список литературы – 8 наименований)


СОДЕРЖАНИЕ
Введение. Цель и задачи работы……………………………………………….

1 Краткая характеристика электрических машин …….……………………..

1.1 Общие сведения о тяговых двигателях и условиях их работы ………….

1.2 Вспомогательные электрические машины ……………………………….

2 Техническое обслуживание ТО-3 электрических машин ………..………..

2.1 Общие сведения………….………………………………………..…………

2.2 Техническое обслуживание тяговых двигателей …..………………….….

2.3 Техническое обслуживание вспомогательных машин …….…..…………

3 Меры безопасности при техническом обслуживании электровозов .…….

Заключение………………………………………………………………………

Литература……………………………………………………………………….


^ ВВЕДЕНИЕ. ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд - три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин - Лихтерфельд.

Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд - Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.

Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).

После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург - Альтон, Лейпциг - Галле - Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии.

Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго.

В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург - Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.

16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури - Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.

В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.

Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу - по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

Применяются три различные системы электрической тяги - постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.

Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником.

Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема.

Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.

Задача системы тягового электроснабжения - обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д. Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные "железнодорожные" электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.

B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В.

В 50-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем - ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей.

Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.

Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к .

В настоящее время основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ-80с, ВЛ85. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2,ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8.

На Коломенском и Новочеркасском заводах изготовлен восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 км/ч.

^ ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать процесс технического обслуживания ТО-3 электрических машин электровоза, изучить безопасные приёмы труда, меры по экономичному расходованию материалов при ремонте, а также начертить чертеж на формате А1, содержащий вид тягового электродвигателя ТЛ-2К.


^ 1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
1.1 Общие сведения о тяговых двигателях и условия их работы
Все электрические машины, предназначенные для работы на электроподвижном составе, называют тяговыми электрическими машинами. На электровозах постоянного тока применяют тяговые электрические машины также постоянного тока.

По назначению тяговые электрические машины подразделяют на тяговые электродвигатели, приводящие во вращение движущие колесные пары, и вспомогательные машины — двигатели и генераторы, обслуживающие собственные нужды электроподвижного состава.

Тяговые электродвигатели преобразуют поступающую из контактной сети электрическую энергию в механическую работу, затрачиваемую на преодоление всех сил сопротивления движению поезда и силы его инерции при ускоренном движении.

Электрические машины обладают свойством обратимости, заключающимся в том, что одна и та же машина может работать как двигатель и как генератор. Благодаря этому тяговые электродвигатели используют не только для тяги, но и для электрического торможения поездов. При таком торможении тяговые двигатели переводят в генераторный режим, а вырабатываемую ими за счет кинетической или потенциальной энергии поезда электрическую энергию гасят в установленных на электровозах резисторах (реостатное торможение) или отдают в контактную сеть (рекуперативное торможение).

Преобразование тяговыми двигателями электрической энергии в механическую работу (в режиме тяги) или механической работы в электрическую энергию (в режиме электрического торможения) сопровождается потерями энергии. Эти потери превращаются в тепло, часть которого затрачивается на нагревание машин, а другая часть передается окружающему воздуху. Наиболее подверженными нагреву в тяговых двигателях являются их обмотки, наибольшая допустимая температура которых ограничена нагревостойкостью применяемой изоляции. Чем больше мощность, которую развивает тяговый двигатель, тем больше потери в нем и тем интенсивнее происходит нагревание его обмоток.

Для снижения температуры нагревания тяговых двигателей применяют принудительную вентиляцию, при которой через двигатели продувают вентилирующий воздух. Необходимый напор вентилирующего воздуха создают специальные вентиляторы, устанавливаемые в кузове электровоза и приводимые во вращение вспомогательными электрическими двигателями. В тяговых двигателях имеются отверстия для входа и выхода вентилирующего воздуха.

На электровозах обычно применяют тяговые двигатели с индивидуальным приводом, при котором каждую движущую колесную пару приводят во вращение через зубчатую передачу от отдельного тягового двигателя.

Тяговые двигатели электровозов работают в весьма трудных условиях. Диапазон температур, при которых приходится работать тяговым двигателям, колеблется от минус 50 до плюс 40° С (в тени). Их нагрузка в эксплуатации кратковременно превышает номинальную на 50—70%. На двигатели, особенно при опорно-осевом подвешивании, воздействуют большие динамические силы, возникающие при прохождении колесными парами неровностей пути.

Температура обмоток тяговых двигателей в эксплуатации может изменяться на 180° С и более. На изоляцию тяговых двигателей может кратковременно воздействовать напряжение, значительно превосходящее его номинальнре значение. Тяговые двигатели расположены под кузовом электровоза, поэтому к защите тяговых двигателей от проникновения в них пыли и влаги предъявляют особые требования.

Высокая надежность работы тяговых двигателей электровозов — очень важное требование эксплуатации, так как выход из строя на линии даже одного тягового двигателя может вызвать задержку в движении поездов на участке большой протяженности. Важное значение для обеспечения безотказной работы тяговых двигателей имеет правильное управление электровозами, базирующееся на глубоком знании устройства тяговых двигателей, их характеристик и эксплуатационных возможностей.
^ 1.2 Вспомогательные электрические машины
Вспомогательными называют тяговые электрические машины (двигатели и генераторы), обслуживающие собственные нужды электровозов. Эти машины располагают в кузове электровоза. Для охлаждения тяговых двигателей на электровозах устанавливают специальные вентиляторы, приводимые во вращение электрическими двигателями, которые получают питание от контактной сети. Установку, состоящую из вентилятора и электрического двигателя, принято называть двигатель-вентилятором или мотор-вентилятором. На многих электровозах постоянного тока эти установки используют и для охлаждения пусковых резисторов.

Большинство электрических аппаратов электровозов имеют дистанционное управление. Для включения или переключения таких аппаратов на катушки управления их приводами подают напряжение 50 В. Для питания цепей катушек управления таких аппаратов, а также цепей освещения и заряда аккумуляторной батареи на электровозах устанавливают специальные генераторы с номинальным напряжением 50 В, которые называют генераторами управления. На электровозах постоянного тока эти генераторы приводят во вращение теми же двигателями, что и вентиляторы.

На электровозах устанавливают по два мотор-вентилятора. Это позволяет более просто, чем при одной установке, осуществить подачу вентилирующего воздуха к двигателям, регулировать количество вентилирующего воздуха благодаря последовательному и параллельному включению мотор-вентиляторов и иметь на электровозе резервный генератор управления.

Пневматические тормоза поезда, а также пневматические приводы электрических аппаратов электровозов приводят в действие сжатым воздухом, для получения которого на электровозах устанавливают компрессоры со специальными электрическими двигателями, питаемыми от контактной сети. Такие установки называют двигатель-компрессорами или мотор-компрессорами. На электровозах устанавливают по два мотор-компрессора, двигатели которых включают параллельно. Это обеспечивает питание сжатым воздухом тормозной системы поезда и приводов аппаратов от одного мотор-компрессора в случае выхода другого из строя на линии.

Для подъема токоприемника на электровозе после длительного отстоя необходим сжатый воздух, которого может не быть в резервуарах. Сжатый воздух для подъема токоприемника на электровозах ранних выпусков получали от нагнетательного воздушного насоса с ручным приводом. На электровозах более поздних выпусков для этой цели устанавливают небольшие компрессоры с электрическими двигателями, получающими питание от аккумуляторных батарей.

При рекуперативном торможении для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей применяют преобразователи, состоящие из двигателя и генератора.

Конструкцию электрических машин постоянного тока можно пояснить на примере двигателя компрессора НБ-431.

Остов 3 (рисунок 1) двигателя имеет цилиндрическую форму. Для установки и крепления двигателя на фундаментной плите остов имеет лапы 13. У двигателя четыре главных и четыре дополнительных полюса. Сердечники 15 главных полюсов собраны из отдельных листов, стянутых заклепками. В пакетах листов сердечников главных полюсов сделаны резьбовые отверстия, в которые ввернуты шпильки 16, крепящие сердечники к остову. Сплошные стальные сердечники 4 дополнительных полюсов прикреплены к остову болтами 5.



Рисунок 1 – Электродвигатель НБ-431
Катушки главных 14 (564 витка) и дополнительных 6 (393 витка) полюсов намотаны из круглого изолированного медного провода диаметром 1,81 мм. Корпусная изоляция катушек главного и дополнительного полюсов состоит из шести слоев лакоткани, а покровная изоляция — из одного слоя киперной ленты, уложенных вполуперекрышу.

В горловины остова запрессованы и закреплены болтами подшипниковые щиты 12 и 17. В подшипниковом щите, расположенном со стороны коллектора, снизу предусмотрено квадратное отверстие для прохода вентилирующего воздуха, который поступает к машине через брезентовый патрубок. В подшипниковом щите 12 со стороны, противоположной коллектору, есть отверстия, закрытые сеткой 9. Эти отверстия предназначены для выхода вентилирующего воздуха. При работе двигателя вал якоря вращается в роликовых подшипниках 10 и 21, наружные кольца которых запрессованы в подшипниковые щиты 12 и 17.

На вал якоря со шпонками 19 напрессованы задняя нажимная шайба S, пакет штампованных стальных листов сердечника 7 якоря, передняя нажимная шайба 2 и коллектор 1. Медные коллекторные пластины изолированы прокладками из миканита. От корпуса и нажимного конуса коллектора его пластины изолированы миканитовыми конусами и цилиндром. Сердечник якоря имеет круглые в поперечном сечении аксиальные каналы для прохода вентилирующего воздуха.

Якорь имеет волновую обмотку, состоящую из 49 катушек, в каждой из которых собрано по семь секций, намотанных в три оборота из меди (марки ПЭЛШД) круглого сечения диаметром 0,86 мм.

Корпусная изоляция катушек состоит из девяти слоев лакоткани, а покровная — из одного слоя тафтяной ленты. Концы проводников секций обмотки якоря впаяны в прорези коллекторных пластин. Обмотка якоря закреплена на нем бандажами 11. Четыре щеткодержателя 18 укреплены на поворотной траверсе 20, которая установлена на специальном бурте подшипникового щита со стороны коллектора.

Для установки щеткодержателей в траверсе закреплены четыре стальных пальца, которые опрессованы прессмассой АГ-4. Сверху прессмассы на пальцы надеты фарфоровые изоляторы. Такие пальцы изолируют щеткодержатель от траверсы, и поэтому их часто называют изоляционными. На пальцах крепят щеткодержатели, в окно каждого из которых вставляют по одной щетке марки АГ-2А.

^ 2 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-3 ЭЛЕКРИЧЕСКИХ МАШИН
2.1 Общие сведения
Перед постановкой электровоза на канаву для выполнения ТО-3 ходовые части очищают, а тяговые двигатели продувают сжатым воздухом. В зимнее время очищают снегозащитные фильтры. Перед началом технического обслуживания проверяют работу вспомогательных машин, регулятора напряжения, реле обратного тока, действие тормозов и песочницы. Мегаомметром измеряют сопротивление изоляции обмоток тяговых двигателей, изоляторов крышевого оборудования и электрической аппаратуры.

При ТО-3 осматривают основные узлы ходовых частей, рессорного и люлечного подвешивания, тормозной рычажной передачи, ударно-сцепных устройств, оборудование песочниц, тяговые двигатели, вспомогательные машины, низковольтную и высоковольтную аппаратуру, пусковые резисторы, крышевое оборудование, аккумуляторную батарею, пневматическое оборудование, устройства автоматической локомотивной сигнализации и радиосвязи. Выявленные при этом неисправности, а также дефекты, записанные в журнале технического состояния электровоза, устраняют.

По окончании работ по ТО-3 проверяют электровоз под рабочим напряжением контактной сети. При этом убеждаются в правильности включения аппаратов, работы вспомогательных машин, трогании с места при управлении из обеих кабин, проверяют работу тормозов. ТО-3 выполняют рабочие комплексных и специализированных бригад на ремонтных стойлах основного локомотивного депо.

^ 2.2 Техническое обслуживание тяговых двигателей
Перед постановкой электровоза в цех необходимо обдуть тяговые двигатели снаружи сжатым воздухом от магистрали депо или электровоза, а также очистить их снаружи от пыли и грязи, а зимой — от снега и льда и в первую очередь у смотровых люков и заправочных отверстий.

При ТО-3 особое внимание уделяют проверке технического состояния узлов и деталей электрических машин, которые оказывают решающее влияние на эксплуатационную надежность электровозов. Коллекторные люки открывают, проверяют состояние замков, крышек, уплотнительных прокладок. Осматривают щеточно-коллекторные узлы. Перед осмотром тяговые двигатели продувают сжатым воздухом (с отсосом пыли).

Проверяют техническое состояние коллектора, щеткодержателей, кронштейнов, изоляторов, перемычек, электрощеток; болты крепления кронштейнов, щеткодержателей, щеточных проводников, если они ослабли, подтягивают. Изоляторы или изоляционные пальцы, на которых обнаружены дефекты (из-за перебросов, кругового огня или других причин) изоляционной поверхности на 20% и более по длине перекрытия, заменяют исправными.

Проверяют состояние изоляционного конуса коллектора, якорных бандажей. Следы перебросов зачищают, изоляционные поверхности восстанавливают покрытием их изоляционной эмалью воздушной сушки (НЦ-929 или ГФ-92ХС). При обнаружении следов переброса на тяговых двигателях ТЛ-2К или НБ-407, а также на всех тяговых двигателях пассажирских электровозов для осмотра щеточных узлов проворачивают траверсы. В случаях когда на коллекторе не обнаружено засорения межламельных канавок или затягивания их медью коллекторных пластин, то от пыли и грязи коллектор очищают волосяной или капроновой щеткой и протирают увлажненными в бензине салфетками. Затягивание канавок медью устраняют снятием с коллекторных пластин фасок.

Электрощетки, у которых обнаружены отколы, трещины, изломы, повреждения проводников или резиновых амортизаторов, а также износ выше установленных норм, заменяют новыми. Браковочная высота электрощеток составляет: для тяговых двигателей ДПЭ-400, НБ-411, НБ-406Б — 35 мм, ТЛ-2К1 — 25, НБ-407Б — 28, AL-4846 — 21 мм. Новые электрощетки перед установкой притирают на приспособлении или на коллекторе, подложив под электрощетки стеклянное полотно.

Проводники электрощеток скручивают и надежно закрепляют болтами на корпусе щеткодержателя. Во время установки электрощеток следят за тем, чтобы их проводники не попадали под нажимные пальцы щеткодержателей.

После ремонта щеточных узлов траверсу устанавливают на место, обеспечивая совпадение рисок, выбитых на траверсе и остове, и прочно закрепляют. Проверяют состояние подводящих кабелей, при необходимости закрепляют их на кронштейнах. Крепление должно быть прочным и исключать возможность вибрации кабелей и перетирания их изоляции.

Осматривают видимые части полюсных катушек, проверяют прочность крепления кабелей к скобам остова, состояние лобовых частей компенсационных катушек (на тяговых двигателях ТЛ-2К1, НБ-407Б); выявленные дефекты устраняют. Если на кабелях обнаружено вздутие изоляции или их резкий изгиб, то такой кабель проверяют дополнительно, исключая возможность излома жил в этих местах.

После осмотра и ремонта щеточно-коллекторных узлов и устранения всех обнаруженных дефектов устанавливают коллекторные люки, обеспечивая их плотное прилегание, надежное уплотнение щелей, исправность замков.

Снаружи проверяют целостность выхлопных козырьков, плотность прилегания и целостность вентиляционных патрубков. Неплотности в местах прилегания патрубков к остову или кузову устраняют подгонкой их по месту, порванные патрубки зашивают или заменяют исправными.

Осматривают остовы тяговых двигателей снаружи: выявляют трещины, проверяют плотность затяжки болтов полюсов, подшипниковых щитов, шапок моторно-осевых подшипников.

Ослабшие болты подтягивают, со срывами резьбы заменяют исправными.

Проверяют состояние трубок, предназначенных для запрессовки смазки, наличие на них пробок, состояние крышек подшипниковых щитов. Следы вытекания смазки, а также выявленные на ощупь повышенные нагревы отдельных крышек могут быть вызваны дефектами в подшипниках и требуют дополнительной проверки узла с прослушиванием подшипников.

Электровозы, на которых обнаружены признаки повышенного нагрева подшипников, выдавать в эксплуатацию без тщательной проверки и устранения неисправностей не разрешается.

Обращают внимание на состояние защитных рукавов кабелей, крепление выводных кабелей в клицах, в выводных коробках и хомутах. При необходимости клицы разбирают и выявленные дефекты устраняют, порванные и потертые рукава заменяют или ремонтируют.

Проверяют надежность крепления пластин на поддерживающих выступах подвески тяговых двигателей, при обнаружении ослаблений пластину приваривают по контуру. При потере пластины или износе металла выступа тяговый двигатель выкатывают.

Обращают внимание на состояние компаундной массы на головках полюсных болтов у верхних полюсов и у полюса, расположенного у моторно-осевой горловины; трещины в компаундной массе или ее выкрашивание свидетельствуют о возможном ослаблении или изломе болтов.

В зимнее время проверяют состояние и крепление устройств, предназначенных для защиты тяговых двигателей от попадания снега, — снегозащитных кожухов, сеток и заглушек — и обеспечивают их исправность.
^ 2.3 Техническое обслуживание вспомогательных машин
Вспомогательные электрические машины осматривают снаружи, а затем открывают, как и на тяговых двигателях, крышки коллекторных люков и проверяют состояние их щеточно-коллекторных узлов и видимых участков передней лобовой части якоря и магнитной системы остова.

При внешнем осмотре проверяют прочность крепления машин к их основаниям, на электровозах ЧС — состояние клиноременной передачи генератора тока управления, при необходимости регулируют натяжение ремней, негодные ремни заменяют.

У электрических машин с принудительным охлаждением (НБ-431 всех индексов, ТЛ-122 и др.) проверяют состояние подводящих патрубков и обеспечивают свободный доступ в электродвигатели охлаждающего воздуха. Предохранительные сетки очищают от пыли и загрязнений.

Щеточно-коллекторные узлы вспомогательных электрических машин осматривают и ремонтируют (при необходимости) так же, как щеточно-коллекторные узлы тяговых двигателей.

^ 3 МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
При поднятом токоприемнике можно производить осмотр, отрегулировать регулятор напряжения и реле обратного тока; вскрывать кожух и регулировать регулятор давления; заменять перегоревшие лампы освещения и низковольтные предохранители при обесточенных цепях и выключенных кнопках. Никаких других работ с электрическими аппаратами и машинами производить нельзя,

При поднятом токоприемнике можно производить осмотр, проверку, регулировку, ремонт механического оборудования, если это не связано с нахождением под электровозом.

Перед осмотром электрооборудования высокого напряжения, когда электровоз находится под контактным проводом, следует: опустить токоприемники; вынуть ключ кнопочного выключателя; убедиться по показанию вольтметра и дополнительно визуально, что токоприемники опустились; разблокировать ключом кнопочного выключателя крышевые разъдинители 47-1, 47-2, отключить их и заблокировать в этом положении; вынуть ключ; отключающей штангой врубить шинный разъединитель «55-7 и отключить выключатели управления 79-1, 80-2 в кабинах машиниста. Тяговые двигатели осматривают при отключенных ножах отключателей двигателей. При отключении высоковольтных цепей пользуются резиновыми высоковольтными перчатками.

Категорически запрещается производить временные соединения высоковольтных цепей прокладкой проводов в кабинах, коридорах и высоковольтной камере. При осмотре аккумуляторной батареи необходимо пользоваться закрытым источником света (запрещается пользоваться спичками, факелом).

Выход на крышу через люк при нахождении электровоза под контактным проводом, кроме выполнения перечисленных мероприятий, разрешается только после снятия напряжения в контактном проводе и заземлении его в установленном соответствующей инструкцией порядке.

При осмотре и ремонте электровоза ключ кнопочного выключателя и реверсивная рукоятка должны находиться у ответственного лица, выполняющего эти работы.

Порядок работ по экипировке электровоза, установке и выводе его из здания депо (пункта осмотра), обточке бандажей колесных пар и коллекторов тяговых двигателей без выкатки их из-под электровоза должен выполняться при строгом соблюдении требований техники безопасности, предусмотренных соответствующими действующими на дороге инструкциями.

Во всех случаях запрещается производить какие-либо работы по обнаружению неисправностей и входить в ВВК при движении электровоза, вращении якорей вспомогательных машин, разблокированных кнопочных выключателях.

По окончании осмотра и ремонта перед подъемом токоприемника необходимо убедиться в том, что все работы закончены; лишние предметы и инструмент убраны; отключенные при осмотре электровоза аппараты возвращены в свое рабочее положение; двери ВВК закрыты; съемные кожуха и крышки установлены на место; нет никого под кузовом в ВВК и на крыше электровоза. Категорически запрещается обслуживающему персоналу при подъеме токоприемника и приведении электровоза в рабочее состояние применять личные реверсивные рукоятки, ключи кнопочных выключателей и другие блокировочные устройства, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.

Перед подъемом токоприемника необходимо дать предупредительный сигнал.

Категорически запрещается выдача электровоза на линию с неисправными защитными устройствами, со снятыми защитными кожухами или крышками высоковольтного оборудования и желобов высоковольтной проводки.

При смене машинистом кабины управления следует отключить все кнопки управления и выключатель управления В покидаемой кабине, заблокировать и вынуть ключ из кнопочного выключателя 81-2 (82-2), а также реверсивную рукоятку с контроллера машиниста, разрядить тормозную магистраль и снять ручку устройства блокировки тормозов. Только после этого можно сменить кабину управления.

Категорически запрещается входить в ВВК при движении электровоза с опущенными токоприемниками вплоть до полной его остановки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В процессе выполнения настоящей работы я подробно изучил назначение и устройство электрических машин ВЛ-10, изучил технологический процесс ремонта электрических машин при техническом обслуживании ТО-3. Я ознакомился с правилами их ремонта, как теоретически, по учебникам, так и практически, во время прохождения слесарной практики. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.

Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.


ЛИТЕРАТУРА


  1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

  2. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008

  3. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977

  4. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. - М., Транспорт, 1979

  5. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. - М., Транспорт, 1989

  6. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для начального профессионального образования. М.: Издательский центр «Академия», 2005.

  7. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975

  8. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. - М., Транспорт, 1983


Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Содержание iconСодержание
Краткое содержание конструктивно технических особенностей электропневматического клапана автостопа

Содержание iconПрограмма «Базовое образование» (краткое содержание программ отдельных...
В данном разделе приводится основное содержание программы «Базовое образование». Полное содержание программ по всем учебным предметам,...

Содержание iconОбразовательная программа дошкольного образования. Содержание
Условия реализации программ (Содержание педагогической работы по освоению детьми образовательных областей)

Содержание iconПрограммное содержание
Программное содержание: Развивать разговорную речь детей. Воспитывать любовь к Родине, гордость за победу русского народа в Великой...

Содержание iconТема Как построена книга
Содержание темы. Аннотация. Предисловие. Послесловие. Содержание (Оглавление). Словарь. Основные назначения данных элементов. Использование...

Содержание iconУрока в разделе Тема урока Основное содержание урока
Содержание учебника. Осознанное правильное чтение художественного текста целыми словами за счёт перечитывания текста с различными...

Содержание icon2. содержание теоретического курса
Предмет, задачи и содержание курса. Место курса среди других дисциплин. Структура курса. Методика аудиторной и самостоятельной работы...

Содержание iconУчитель задает вопросы, ученики отвечают
Урок чтения и развитие речи. Сегодня на уроке мы познакомимся с рассказом Виталия Валентиновича Бианки «Май», прочитаем и осмыслим...

Содержание iconМихеева Татьяна Михайловна, воспитатель младшей группы
Программное содержание: Напомнить детям содержание художественных произведений А. Барто, готовить к обучению пересказа, драматизации....

Содержание icon1. Требования к выполнению и структуре рефератов выполнению индивидуальных...
Содержание (содержание включает: введение; наименования всех разделов, подразделов, пунктов и подпунктов основной части задания;...

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Образовательный материал
загрузка...


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
www.lit-yaz.ru
главная страница