Механической части электровоза




Скачать 237.47 Kb.
НазваниеМеханической части электровоза
Дата публикации14.07.2013
Размер237.47 Kb.
ТипРеферат
www.lit-yaz.ru > Физика > Реферат


ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-3

МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ЭЛЕКТРОВОЗА

(Пояснительная записка содержит 26 страниц, рисунков – 2, список литературы – 10 наименований)

СОДЕРЖАНИЕ

Введение. Цель и задачи работы……………………………………………….

1 Краткие сведения об электровозе ВЛ-10........…………………………........

2 Порядок выполнения технического обслуживания ТО-3………...………..

2.1 Система планово-предупредительного ремонта электровозов..…………

2.2 Общие сведения о ТО-3......................………………….……........................

2.3 Механическое оборудование ................………………..…………..............

3 Меры безопасности при техническом обслуживании электровозов ..........

Заключение……………………………………………………………………….

Литература………………………………………………………………………..


^ ВВЕДЕНИЕ. ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд - три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин - Лихтерфельд.

Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд - Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.

Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).

После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург - Альтон, Лейпциг - Галле - Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии.

Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго.

В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург - Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.

16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури - Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.

В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.

Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу - по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

Применяются три различные системы электрической тяги - постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.

Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником.

Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема.

Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.

Задача системы тягового электроснабжения - обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д. Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные "железнодорожные" электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.

B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В.

В 50-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем - ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей.

Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.

Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к .

В настоящее время основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ-80с, ВЛ85. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2,ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8.

На Коломенском и Новочеркасском заводах изготовлен восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 км/ч.

^ ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать технологический процесс выполнения технического обслуживания ТО-2, изучить безопасные приёмы труда а также начертить чертеж на формате А1, поясняющий схему расположения оборудования на электровозе.

^ 1 КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОВОЗЕ ВЛ-10
Электровоз ВЛ (Владимир Ленин)10 (первоначальное обозначение — Т8 -Тбилисский 8-осный) — советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 гг. Был создан с использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической части унифицирован с электровозами серии ВЛ80. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза. Электровозы ВЛ10 и ВЛ10У предназначены для работы с грузовыми поездами на магистральных железных дорога СССР, электрифицированных на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3000 В.



Рисунок 1 – Электровоз ВЛ-10. Общий вид
Все оборудование электровозов рассчитано на надежную работу при напряжении в контактной сети от 2200 до 4000 В. Изменение температуры окружающего воздуха вне кузова допускается от —50 до -И 0 °С при влажности воздуха 90%, замеренной при температуре +27 °С. Высота над уровнем моря не более 1200 м.

Электровозы ВЛ10 выпускались серийно Тбилисским электровозостроительным заводом (ТЭВЗ) с 1967 г. (электровозы №001—500 и с № 1500), а Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) с 1969 г. (с электровоза № 501).
В соответствии с заданием МПС с 1976 г. ТЭВЗ (с электровоза №101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10 (у — утяжеленный), на которых нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс. Что касается механической, электрической и пневматической частей, электровозы ВЛ10 и ВЛ10У идентичны, если не учитывать технические усовершенствования, внедряемые в процессе серийного выпуска этих электровозов.

Механическая часть электровозов ВЛ10 и ВЛ10У максимально унифицирована с механической частью электровозов ВЛ80 и ВЛ80Т. Отличие составляют отдельные конструктивные элементы под установку оборудования в кузове и на крыше. Они имеют также разные передаточные числа тяговой зубчатой передачи, так как типы применяемых тяговых двигателей различны. Основные технические данные электровозов ВЛ10 и ВЛ10У следующие:
Номинальное питающее напряжение - 3000 В

Ширина колеи - 1520 мм

Формула ходовой части - 2(20-20)

Мощность часового режима тяговых двигателей - 5 360 кВт

Мощность продолжительного режима тяговых двигателей - 4 600 кВт

Передаточное отношение зубчатой передачи - 88/23

Сила тяги часового режима - 39 500 кгс

Сила тяги продолжительного режима - 3 200 кгс

Скорость часового режима - 48,7 км/ч

Скорость продолжительного режима - 51,2 км/ч

Конструкционная скорость - 100 км/ч

Нажатие колесной пары на рельс - 25±0,5 тс

Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах - 1040—1080 мм

Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах - 1 259 мм

Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч - 125 м

Длина электровоза по осям автосцепки - 32 840 мм
Электровозы ВЛ10 и ВЛ10У состоят из двух сочлененных между собой автосцепкой СА-3 секций. На электровозах ВЛ10 выпуска до 1975 г. каждая секция опиралась на две двухосные не сочлененные тележки через упругие опоры. На электровозах ВЛ10у и ВЛ10, начиная с 1975 г. выпуска, секции кузова на тележках опираются с помощью люлечного подвешивания, которое в значительной степени улучшает горизонтальную динамику электровоза.

Сварные рамы тележек обладают повышенной надежностью, в процессе изготовления их подвергают тщательному контролю с применением современной аппаратуры. Тележки оборудованы бесчелюстными буксами с роликовыми подшипниками повышенной долговечности. Перемещение букс относительно рамы происходит за счет деформации сдвига резинометаллических блоков. Рессорное подвешивание обеспечивает эффективное смягчение вертикальных толчков при прохождении электровозом неровностей пути.

На электровозах ВЛ10 и ВЛ10У установлено по восемь тяговых двигателей. Тяговые электродвигатели имеют последовательное возбуждение, опорно-осевое подвешивание, принудительную вентиляцию и мощность при часовом режиме по 670 кВт. Электродвигатели обладают надежностью и высоким к. п. д. Вращающий момент от тягового двигателя на колесные пары передается двусторонней одноступенчатой цилиндрической косозубой передачей.

Для регулирования частоты вращения тяговых двигателей предусмотрены три вида их соединения: последовательное (С), последовательно-параллельное (СП) и параллельное (П). Кроме того, на всех этих соединениях предусмотрена работа тяговых электродвигателей при ослабленном возбуждении с коэффициентом возбуждения 0,75; 0,55; 0,43; 0,36. Электрические цепи электровоза получают питание от контактного провода через токоприемники, обеспечивающие надежный токосъем при любых скоростях движения электровоза.

На электровозах, кроме тормозов с пневматическим и ручные управлением, предусмотрено рекуперативное торможение, которое значительно повышает безопасность движения поездов и обеспечивает большую экономию электроэнергии, уменьшает износ бандажей и тормозных колодок. Рекуперативное торможение возможно при всех трех видах соединений тяговых двигателей. При рекуперативном торможении обмотки возбуждения тяговых двигателей питаются от преобразователя постоянного тока. Широкий диапазон регулирования частоты вращения тяговых электродвигателей позволяет наиболее полно использовать технические возможности электровоза и значительно повысить его экономичность.

В средней части каждой секции электровозов ВЛ10 и ВЛ10У расположена высоковольтная камера с электроаппаратурой, имеющая сетчатые ограждения. Двери камер имеют блокировки, обеспечивающие их открытие только при опущенном токоприемнике. Электрическая аппаратура обладает необходимой надежностью и имеет блочное расположение, значительно облегчающее ее обслуживание и ремонт. Узлы аппаратуры, подверженные в процессе работы интенсивному нагреву, имеют принудительное охлаждение. Воздух для их охлаждения подается по воздухопроводу от центробежного вентилятора. Расположение оборудования внутри кузова обеспечивает свободный проход и доступ для осмотра электрической аппаратуры.

Легкая сварная цельнометаллическая конструкция кузова с несущей рамой имеет большую прочность и жесткость. По концам кузова расположены удобные кабины управления, отделенные от машинных помещений перегородками. Обшивка кабины управления имеет улучшенное теплозвукоизоляционное. ограждение из полимерных материалов. В кабине управления снижен уровень шума и вибрации. Созданы улучшенные гигиенические условия труда для локомотивной бригады.

Внутри кабины установлены пульты управления, устройства для подогрева воздуха, вентиляторы, радиостанция, локомотивная сигнализация и другое оборудование, создающее удобства для обслуживания электровоза. Широкие стекла кабины, снабженные пневматическими стеклоочистителями, обеспечивают хорошую видимость пути и контактной сети.

^ 2 ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТО-3 МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ
2.1 Система планово-предупредительного ремонта электровозов
Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом МПС России от 30 декабря 1999 г. N ЦТ-725 и положением № 3р от 17.01.2005г.

Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ:

- технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;

- техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;

- техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:

в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги -ТО-5а;

в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;

в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;

в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;

- текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.

- капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.

Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.

Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС (рис.2)



Рисунок 2 - Нормативы межремонтных пробегов в км
Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаются начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемки электровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных электровозов.
^ 2.2 Общие сведения о ТО-3
Перед постановкой электровоза на канаву для выполнения ТО-3 ходовые части очищают, а тяговые двигатели продувают сжатым воздухом. В зимнее время очищают снегозащитные фильтры. Перед началом технического обслуживания проверяют работу вспомогательных машин, регулятора напряжения, реле обратного тока, действие тормозов и песочницы. Мегаомметром измеряют сопротивление изоляции обмоток тяговых двигателей, изоляторов крышевого оборудования и электрической аппаратуры.

При ТО-3 осматривают основные узлы ходовых частей, рессорного и люлечного подвешивания, тормозной рычажной передачи, ударно-сцепных устройств, оборудование песочниц, тяговые двигатели, вспомогательные машины, низковольтную и высоковольтную аппаратуру, пусковые резисторы, крышевое оборудование, аккумуляторную батарею, пневматическое оборудование, устройства автоматической локомотивной сигнализации и радиосвязи. Выявленные при этом неисправности, а также дефекты, записанные в журнале технического состояния электровоза, устраняют.

По окончании работ по ТО-3 проверяют электровоз под рабочим напряжением контактной сети. При этом убеждаются в правильности включения аппаратов, работы вспомогательных машин, трогании с места при управлении из обеих кабин, проверяют работу тормозов. ТО-3 выполняют рабочие комплексных и специализированных бригад на ремонтных стойлах основного локомотивного депо.
^ 2.3 Механическое оборудование
Очищают от грязи и осматривают буксовые узлы, бандажи колесных пар, рамы тележек, рессорное и люлечное подвешивание, тормозную рычажную передачу, противоотносное и противоразгрузочное устройства, боковые опоры. При осмотре рам особое внимание обращают на выявление трещин в боковинах, поперечных и шкворневых балках, кронштейнах и стойках. Молотком обстукивают все боковые соединения на раме и убеждаются в наличии шайб, шплинтов, стопорных планок. Ослабшие соединения укрепляют, дефектные детали заменяют. Проверяют крепление съемных вертикальных и горизонтальных упоров на раме и зазоры. При вертикальном зазоре менее 10 мм кузов поднимают и осуществляют ревизию пружин боковых опор. Просевшую или изломанную пружину заменяют. При вертикальном зазоре от 10 до 14 мм зазор восстанавливают с помощью регулировочных прокладок.

На электровозах ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22М проверяют состояние сочленения тележек, плотность прилегания и крепления подбуксовых струнок.

Осматривают крепление накладок под ролик противоразгрузочного устройства на поперечинах рамы тележки; их износ не должен превышать 6 мм.

При осмотре колесных пар убеждаются в отсутствии на бандажах трещин, выбоин (ползунов), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей на ободе центра, их сдвига, ослабления бандажного кольца. Замеряют толщину бандажа, которая должна быть не менее 40 мм, прокат, определяют вертикальный подрез гребня и остроконечный накат. Убеждаются в отсутствии трещин в ступицах, дисках, спицах и ободьях колесных центров, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси. На электровозах с челюстными буксами, кроме того, измеряют поперечные и продольные разбеги колесных пар.

Проверяют состояние и крепление деталей рессорного и люлечного подвешивания, гидравлических гасителей колебаний, ослабшие соединения закрепляют. Подвески, пружины, предохранительные скобы при наличии трещин заменяют. Подлежат замене рессоры, имеющие сдвиг листов относительно хомута, а также рессоры с трещинами в листах или хомуте.

При осмотре люлечного подвешивания обращают внимание на состояние крепления болтов балансиров к раме, наличие стопорных шайб и шплинтов. При необходимости проверяют резьбу болтов и гаек и крепят их. Стержни и пружины, опорные шайбы стержня и стаканы при наличии трещин и изломов заменяют. Стержни, имеющие выработки у отверстий опор, также заменяют. Контролируют зазор между опорой и прокладкой; он должен быть не менее 4 мм. Замеряют также высоту пружин в сборе с прокладками; она должна быть не менее 300 мм.

Буксы колесных пар и их поводки подвергают тщательному осмотру. Проверяют надежность крепления крышек букс, наличие трещин в корпусе и крышках, крепление поводков. Утечки смазки не допускаются. Замеряют зазор между дном паза в буксе и рамой, который должен быть не менее 0,2 мм. Оборванные болты буксовых крышек высверливают и заменяют новыми. Если это не удается сделать без съема буксы, последнюю демонтируют. На электровозах с челюстными буксами тщательно контролируют состояние буксовых направляющих. На электровозах ЧС проверяют по сигнализаторам состояние устройств заземления силовой цепи. Молотком обстукивают и проверяют крепление половин кожуха редуктора одну к другой и к остову тягового двигателя. По отсутствию течи смазки убеждаются в том, что трещин нет и уплотнение эффективно выполняет свои функции. При необходимости добавляют смазку в кожуха редукторов. Трубку-сапун прочищают. На электровозах ЧС тщательно проверяют узел подвески редуктора, состояние подвески и валиков, наличие и крепление стопорных планок.

В отсутствии чрезмерного нагрева моторно-осевых подшипников убеждаются на ощупь, а надежность крепления их шапок проверяют путем обстукивания молотком. Контролируют уровень и состояние масла, убеждаются в отсутствии его обводнения и течи, контролируют плотность прилегания крышек заправочной горловины. При необходимости масло доливают или заменяют.

Осматривают маятниковые подвески тяговых двигателей, крепление валиков, гаек, обращают внимание на состояние резиновых шайб. Трещины на подвесках, а также выпучивание резины на габариты металлических дисков не допускаются. Дефектные детали в таких случаях подлежат замене. При траверсном подвешивании тяговых двигателей (электровозы ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22М) проверяют состояние пружин, балок и направляющих стержней.

Осматривая тормозную рычажную передачу и ручной тормоз, обращают особое внимание на выявление трещин и надрывов в деталях тормозной рычажной передачи, на наличие и состояние предохранительных устройств, крепление валиков и тормозных колодок, расположение их относительно бандажей колесных пар. Изношенные тормозные колодки заменяют. Проверяют выход штоков тормозных цилиндров и при необходимости регулируют тормозную рычажную передачу. Выход штоков должен быть в пределах 75—100 мм.

Осуществляют пробное торможение, ручным тормозом и краном вспомогательного тормоза. Убеждаются в том, что в заторможенном состоянии все тормозные колодки прижаты к бандажам колесных пар, а в отпущенном зазор между ними составляет 5—15 мм. Проверяют состояние и крепление воздухо- и пескопроводных труб и рукавов, форсунок, песочных бункеров. Неплотно прилегающие крышки бункеров подгоняют по месту, неисправные крышки и сетки заменяют. Дефектные трубы, рукава и другие детали ремонтируют либо заменяют. Проверяют подачу песка под бандажи колесных пар и при необходимости регулируют подачу песка и положение наконечников пескопроводных труб относительно головок рельсов и бандажей колесных пар.

Осматривают автосцепное устройство, проверяют состояние и крепление клина, хомута, плиты фрикционного аппарата, маятниковых болтов и болтов крепления розеток. Неисправные детали заменяют. Измеряют высоту автосцепки от головок рельсов. Высоту автосцепки регулируют навариванием головок маятниковых болтов или привариванием к центрирующей балочке пластин толщиной до 10 мм.

Действие механизма автосцепки проверяют следующим образом. Лапу замкодержателя утапливают внутрь головки автосцепки и делают попытку втолкнуть рукой замок. Если замок не уходит дальше после упора верхнего плеча собачки в противовес замкодержателя, то устройство, предохраняющее от саморасцепа, считается исправным.

Обстукиванием молотком проверяют крепление путеочистителя и приемных катушек АЛСН, наличие и целостность предохранительных тросиков. Замеряют и при необходимости регулируют высоту нижней кромки путеочистителя, которая должна быть не менее 100 мм. Проверяют исправность скоростемера и его привода, устройств автоматической локомотивной сигнализации, радиосвязи, тифона. При необходимости заменяют мембрану тифона. Смазывают и заправляют маслом узлы механического оборудования согласно карте смазки.

^ 3 МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
При поднятом токоприемнике можно производить осмотр, отрегулировать регулятор напряжения и реле обратного тока; вскрывать кожух и регулировать регулятор давления; заменять перегоревшие лампы освещения и низковольтные предохранители при обесточенных цепях и выключенных кнопках. Никаких других работ с электрическими аппаратами и машинами производить нельзя,

При поднятом токоприемнике можно производить осмотр, проверку, регулировку, ремонт механического оборудования, если это не связано с нахождением под электровозом.

Перед осмотром электрооборудования высокого напряжения, когда электровоз находится под контактным проводом, следует: опустить токоприемники; вынуть ключ кнопочного выключателя; убедиться по показанию вольтметра и дополнительно визуально, что токоприемники опустились; разблокировать ключом кнопочного выключателя крышевые разъдинители 47-1, 47-2, отключить их и заблокировать в этом положении; вынуть ключ; отключающей штангой врубить шинный разъединитель «55-7 и отключить выключатели управления 79-1, 80-2 в кабинах машиниста. Тяговые двигатели осматривают при отключенных ножах отключателей двигателей. При отключении высоковольтных цепей пользуются резиновыми высоковольтными перчатками.

Категорически запрещается производить временные соединения высоковольтных цепей прокладкой проводов в кабинах, коридорах и высоковольтной камере. При осмотре аккумуляторной батареи необходимо пользоваться закрытым источником света (запрещается пользоваться спичками, факелом).

Выход на крышу через люк при нахождении электровоза под контактным проводом, кроме выполнения перечисленных мероприятий, разрешается только после снятия напряжения в контактном проводе и заземлении его в установленном соответствующей инструкцией порядке.

При осмотре и ремонте электровоза ключ кнопочного выключателя и реверсивная рукоятка должны находиться у ответственного лица, выполняющего эти работы.

Порядок работ по экипировке электровоза, установке и выводе его из здания депо (пункта осмотра), обточке бандажей колесных пар и коллекторов тяговых двигателей без выкатки их из-под электровоза должен выполняться при строгом соблюдении требований техники безопасности, предусмотренных соответствующими действующими на дороге инструкциями.

Во всех случаях запрещается производить какие-либо работы по обнаружению неисправностей и входить в ВВК при движении электровоза, вращении якорей вспомогательных машин, разблокированных кнопочных выключателях.

По окончании осмотра и ремонта перед подъемом токоприемника необходимо убедиться в том, что все работы закончены; лишние предметы и инструмент убраны; отключенные при осмотре электровоза аппараты возвращены в свое рабочее положение; двери ВВК закрыты; съемные кожуха и крышки установлены на место; нет никого под кузовом в ВВК и на крыше электровоза. Категорически запрещается обслуживающему персоналу при подъеме токоприемника и приведении электровоза в рабочее состояние применять личные реверсивные рукоятки, ключи кнопочных выключателей и другие блокировочные устройства, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.

Перед подъемом токоприемника необходимо дать предупредительный сигнал.

Категорически запрещается выдача электровоза на линию с неисправными защитными устройствами, со снятыми защитными кожухами или крышками высоковольтного оборудования и желобов высоковольтной проводки.

При смене машинистом кабины управления следует отключить все кнопки управления и выключатель управления В покидаемой кабине, заблокировать и вынуть ключ из кнопочного выключателя 81-2 (82-2), а также реверсивную рукоятку с контроллера машиниста, разрядить тормозную магистраль и снять ручку устройства блокировки тормозов. Только после этого можно сменить кабину управления.

Категорически запрещается входить в ВВК при движении электровоза с опущенными токоприемниками вплоть до полной его остановки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе выполнения настоящей работы я изучил систему технического обслуживания и ремонта электровозов, введенную для предупреждения появления неисправностей и повышения безопасности движения поездов. Во время прохождения производственной практики я наблюдал, как производится ТО-3 сам принимал участие в данном процессе. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.

Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

ЛИТЕРАТУРА


  1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

  2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977

  3. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008

  4. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ Ж.Д. транспорта. - М.: Транспорт, 1977.

  5. Дубровский З.М. Электровоз: Управление и обслуживание. М, Транспорт, 1985.

  6. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-технических училищ. - М.: Транспорт, 1988.

  7. Кикнадзе О.А. Электровоз ВЛ-10. - М.: Транспорт, 1975.

  8. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание

электровозов постоянного тока. -М.: Транспорт, 1966.

  1. Крутяков В.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном

транспорте. - М.: Транспорт, 1993.

  1. Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации № ЦТ-685

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Механической части электровоза iconПередачи электровоза

Механической части электровоза iconУрок Математика. Окружающий мир
Оборудование: вырезанные и наклеенные на большие листы картона изображения электровоза и ярких вагонов разного цвета, карточки с...

Механической части электровоза iconПрофессиональный конкурс работников образования всероссийский интернет-конкурс
Работа над упражнениями не является самоцелью — её следует рассматривать как средство воспитания не механической, а музыкально осмысленной...

Механической части электровоза iconВызов глобализации
В нашем общении будет три блока. В первой части я буду рассказывать о нашем эксперименте как таковом: его цели, задачи и методология....

Механической части электровоза iconПодготовка и Представление Бизнес Плана
Все права защищены, включая перевод. Ни одна часть из этой книги не может быть воспроизведена или передана в любой форме, электронной...

Механической части электровоза iconСелекция привлекательных состояний
Многие термины, используемые во второй части «Селекции», определяются в первой части

Механической части электровоза iconУроках литературного чтения в начальной школе
В механической памяти может сработать противоположный случай, когда ребенок запоминает все им прочитанное, но усвоить не может, т...

Механической части электровоза iconКурсовой проект Проектирование тяговых электрических машин постоянного...
В работе приведен расчет шестиполюсного тягового двигателя с компенсационной обмоткой для грузового электровоза

Механической части электровоза iconЗанятие по обучению грамоте в подготовительной к школе группе для детей с нарушениями речи
Оборудование: название станций, картинки с изображением героев, предметные картинки, ж/д билеты со словами, вагончики, схемы, тетради,...

Механической части электровоза iconБиография Льюиса Кэрролла Чарлза Доджсона
Подсчитайте, сколько всего ног? 4 Гриб разделили на 4 части, потом каждый кусочек на 4 части, и ещё раз каждый разделили на 4 части....



Образовательный материал



При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
www.lit-yaz.ru
главная страница